用过的食用油为喷气式飞机提供燃料，并将在减少航空业的碳排放方面发挥关键作用。
今年 5 月，一架法航航班从戴高乐机场起飞，途中飞往加拿大，其油箱中含有 16% 的可持续航空燃料，由道达尔用废食用油生产。
可持续航空燃料可以由油脂、生物质或可再生能源合成生产，有可能将碳排放量减少多达 75%。
明年从法国起飞的航班将被要求使用 1% 的 SAF，领先于欧盟的目标，即根据欧盟的绿色交易政策，到 2025 年达到 2%，到 2030 年达到 5%。
在丹麦，Alsie Express 成为北欧国家首家使用可持续航空燃料的国内航线运营商。从桑德堡机场飞往哥本哈根的航班标志着丹麦向可持续的国内航空业过渡的开始。
爱尔兰在航空方面有着悠久的历史，这个丹麦的航空故事与爱尔兰有着千丝万缕的联系。
爱尔兰销售和支持服务集团 DCC 通过与壳牌航空的合资企业向丹麦市场提供可持续航空燃料。
爱尔兰航空公司也在发挥自己的作用。瑞安航空计划到 2030 年使用 SAF 为其 12.5% 的航班提供动力。4 月，该集团与都柏林三一学院建立了可持续航空研究中心合作伙伴关系，以加快可持续航空燃料的开发。
Aer Lingus 母公司 International Airlines Group 致力于到 2030 年为其 10% 的航班提供可持续航空燃料。IAG 将在未来 20 年投资 4 亿美元用于发展 SAF
在埃森哲本周在格拉斯哥举行的 COP26 期间举办的活动中，可持续航空燃料是一个热门话题。
世界经济论坛航空、旅行和旅游主管 Lauren Uppink Calderwood 在此次活动中表示，全球超过 60% 的组织，包括主要航空公司、主要燃料生产商、替代燃料生产商和其他需要采取行动的组织共同承诺到 2030 年实现 10% 的 SAF 目标。
她承认存在阻碍行业采用 SAF 的问题。
“因为它们今天只生产如此少量，所以它们仍然非常昂贵。它们可能是传统喷气燃料的 3 到 10 倍，这尤其禁止航空公司采购它们。
“航空公司的利润率如此之低，以至于无法投资 SAF 变得过于复杂和令人望而却步。”
Uppink Calderwood 女士说：“我们需要投资，我们需要解决政策杠杆问题，我们需要解决解锁新型融资机制的问题。我们需要分摊成本。”
壳牌航空总裁 Anna Mascolo 也参与了关于 SAF 的讨论。壳牌的客户范围从私人飞行员到世界上最大的航空公司。
她告诉聚会，可持续航空燃料被视为追求净零碳排放的主要解决方案。她说，壳牌航空处于旧能源系统和未来能源系统的交汇处。
“像壳牌这样的公司需要在脱碳方面发挥重要作用，”她承认。
“壳牌航空正在迎接挑战。我们最近宣布了到 2025 年生产 200 万吨 SAF 的目标。这是全球所有生产商在 2020 年生产的产量的 10 倍。
“到 2030 年，我们 10% 的销售额将由 SAF 提供。为了支持所有这些，我们投资了许多项目，包括在荷兰的新燃料厂，它将成为荷兰最大的设施之一。欧洲。我们还投资了广泛的技术，因为 SAF 从用过的食用油到木屑再到废物——所有这些都将在此过程中发挥非常不同的作用，因为关键是扩大规模。”
阿拉斯加航空公司是美国西海岸最大的航空公司。在Covid之前，它每年燃烧7.5亿加仑燃料。
它还使用可持续航空燃料飞行 10 年，试点森林残留物。
该航空公司的公共事务和可持续发展副总裁戴安娜·伯克特·拉科 (Diana Birkett Rakow) 在格拉斯哥举行的 SAF 活动中表示，阿拉斯加航空公司已经制定了到 2040 年实现净零的道路。
运营效率。“如果我们不必燃烧燃料，那么我们就不应该燃烧燃料。”
舰队进化。“我们正在为我们的机队配备更高效的飞机，这也可以节省燃料。
可持续航空燃料
在区域空间可行的氢电动飞机
可靠的碳补偿仅在需要缩小差距时使用
“这不是一个可以解决这个问题的解决方案。它需要集体行动，” Birkett Rakow 女士说。
“两个主要问题是价格和规模。”
她说，有必要降低风险并促进炼油厂的建设、炼油厂的改造——即大规模生产燃料的设施。
“我们确实需要公共政策来提供税收优惠和其他方式来在泵上产生这些‘标价’，可以这么说，以便运营商可以更积极地取消 SAF 并真正启动市场。
她得出了积极的结论，说：“从来没有这种能量和一致性来解决问题，所以我对未来充满希望。”
